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La dinastia Corvette si affina sempre di più. Oramai paragonabile alle più raffinate Supercar europee, la Corvette ZR1 irrompe con soluzioni raffinatissime a prezzi di … realizzo. E tutto questo aspettando la rivoluzione del motore centrale
Se c’è una GT che ha rappresentato e descritto negli anni la capacità progettuale e costruttiva degli americani nel settore delle supercar, questa è la Chevrolet Corvette. Seguendo la storia del modello è possibile seguire e comprendere l’evoluzione del savoir faire ingegneristico d’Oltre Oceano e la capacità di sapersi, negli anni, avvicinare prima e competere poi con le migliori produzioni del Vecchio Continente.
Adesso siamo arrivati alla ZR1. Ad ogni sigla un pezzo di evoluzione in più, sempre più raffinata, composta, dettagliata. Ogni nuova iterazione scopri l’evoluzione coerente che la Corvette, mantenendo inalterati i fondamentali tutti yankee della grande cubatura, percorre verso le altissime vette delle GT europee. Ma c’è di più perché dalla prossima si cambia registro per prepararsi all’ultimo attacco alla vetta. Eh si perché una Corvette a motore centrale è una pietra angolare nella storia di questa grande auto.
Per adesso questa splendida ZR1 ancora una volta, ad un prezzo imbattibile se raffrontato alle produzioni nostrane, dimostra quanto di buono ci sia da provare. Anche se l’ossatura è quella della Z06, qui troviamo maggiore potenza, maggiore raffinatezza aerodinamica con quella ala posteriore gigante offerta come optional, ma probabilmente eccellente contributo per un posteriore preciso e stabile. Con la sigla ZR1, inoltre, si celebra questa ultima versione della generazione C7 proprio con una denominazione tanto cara alla storia del modello e già presente nella terza generazione del 1979, nella C4 del 1990 e nella C6 del 2009.
In vendita dalla prossima primavera sul mercato americano ad un prezzo di circa 120.000 $ per la versione coupé e qualche migliaio di dollari in più per quella convertibile, la ZR1 verrà prodotta nello stabilimento di Bowling green nel Kentucky.
Motore classico e più potente
Il motore si conferma lo small block V8 da 6.2 litri direttamente derivato dall’LT4 della Z06, ma con una nutrita serie di modifiche che hanno portato la Chevrolet a denominarlo LT5, sigla che ci saremmo aspettati sulla futura, nuova generazione, del V8 con distribuzione DOHC. E invece ci troviamo ancora le tradizionali due valvole in testa per cilindro, ma sorprendentemente, con ancora tanto da poter offrire. Le modifiche riguardano un compressore volumetrico più grande (2,65 litri) con intercooler maggiorati, iniezione diretta e altri quattro radiatori dedicati all’impianto lubrificazione, la trasmissione ed altri componenti.
Il risultato è l’unità più potente di sempre: 755 cavalli e una titanica coppia di 970 Nm di coppia e prestazioni che sfiorano i 340 km/h. Non c’è che dire, un bel commiato prima di passare alla C8 con motore centrale DOCH.
Questa ZR1, per i numeri che esprime e per come è presentata dal team di sviluppo, rappresenta la Corvette più performante di sempre. Le dimensioni aumentate del compressore Eaton, il sistema intercooler più efficiente, l’aumentata massa radiante generale, se da una parte sembrano aver risolto i cronici problemi di raffreddamento della Corvette, dall’altra hanno generato un maggior peso nell’anteriore che ha alterato la distribuzione complessiva. Tra gli accorgimenti anche le ruote anteriori più larghe di 1,27 centimetri per migliorare la precisione in curva.
Un’altra novità è il primo sistema a doppia iniezione di GM che si dice contribuisca a far sfiammare gli scarichi posteriori. Il lato trasmissione prevede il manuale a sette marce con la possibilità di scegliere, in alternativa, un automatico a 0tto velocità con comandi al volante. Voci di corridoio affermano che la ZR1 potrebbe anche ricevere il nuovo automatico a 10 velocità sviluppato da GM in partnership con Ford anche se i progettisti hanno dichiarato che l’architettura di questa trasmissione non si adatta alla struttura di progetto della ZR1.
L’impianto frenante prevede i freni in carbonceramica della Z06, mentre l’aspetto generale rivela il lavoro fatto per migliorare le prestazioni anche dal punto di vista aerodinamico. La sporgenza centrale nel cofano è in fibra di carbonio ed è stata studiata per non alterare la vista al guidatore che decide di assumere la posizione più bassa del sedile.
L’anteriore è completamente nuovo. D’altronde per ospitare un totale di 13 radiatori bisogna pensare ad un frontale quasi senza carrozzeria, ma solo griglie di aerazione. E’ così è stato. L’aspetto finale è aggressivo ed esplicito. Per gestire la potenza si è intervenuti anche sull’albero di trasmissione che è stato rinforzato e per contenere l’aumento di peso previsto (28 chili circa) si è fatto largo uso di fibra di carbonio.
Questa nuova Corvette ZR1 prevede la possibilità di un pacchetto aerodinamico denominato “ZTK Performance” focalizzato su una più estrema ricerca e prestazione aerodinamica. L’ala posteriore bassa può far posto ad un’ala più alta e spettacolare in grado di generare una pressione fino a 430 chili. Regolabile manualmente in cinque posizioni è ancorata direttamente al telaio. Anche anteriormente lo spoiler (in carbonio) genera un carico aerodinamico del 70% maggiore rispetto a quello della Z06. Proprio lo spoiler anteriore rappresenta un’altra novità tecnica visto che, fino ad adesso, la “Vette” si affidava agli splitter per spingere il muso verso il basso. Invece adesso, mutuando anche le esperienza di gara, la presenza di splitter laterali aiuta a generare questa pressione verso il basso.
Il pacchetto ZTK prevede anche la presenza di pneumatici Michelin Cup 2 e l’adozione di sospensioni Magnetic Ride Control per un assetto più preciso. Anche questo un settore dove la Corvette aveva bisogno di un miglioramento.
La più veloce di sempre. L’ultima Vette di sempre
Con la Corvette ZR1 si chiudere un ciclo storico. Chissà se tutto questo avrà delle ripercussioni sul valore di quest’auto un domani. Perché? Sarà l’ultima Vette con l’architettura motore anteriore stock block V8 anteriore ad aste e bilancieri a 2 valvole per cilindro. Con un’architettura così antiquata e fortemente tradizionalista, la Vette si è issata fino a guardare, dritta negli occhi, le migliori produzioni GT europee. Per puntare alla cima, per scalfire il regno, bisognava fare il grande salto.
Gli uomini GM lo stanno preparando questo grande salto. E per confrontarsi ad armi pari hanno deciso di abbandonare la tradizione ed adottare un’architettura a motore centrale per inseguire (ed ottenere) il bilanciamento dei pesi ideali per una GT. Rinnegare la tradizione per esaltare definitivamente l’ingegneria da alte prestazioni della scuola americana? Si parla di potenze nell’ordine dei 1000 cavalli per la generazione C8, roba da hypercar e non supercar. Si perderà un po’ la magia del V8 yankee? Aspettiamo e vediamo.
Source: motorsport republic
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